Ühistransport

Taustainfoks
Tere, minu mõned lugejad! Seekord võtan vaatluse alla teema, mille kohta olen tahtnud juba aastaid kirjutada – ühistransport. Sissejuhatuseks võin öelda, et viimasel kümnendil olen Eestis kasutanud vist ainult kommertsbussiliini Tartu-Tallinn, kuid see-eest on mul rahvusvaheline ühistranspordi kasutamise kogemus ning võrdluse toomiseks küsitlesin veidi oma ühistransporti regulaarselt kasutavaid tuttavaid.
Kuivõrd ma ei taha kirjutada asjadest, millest ma ei tea midagi, on vaatluse all Tartu ja Tallinna linnaliinid ning Eesti rongiliiklus, ehk kunagi jõuan info kogumisega ka teistesse kohtadesse.

Transpordivahendid
Kahes Eesti suurimas linnas on viimastel aastatel võetud selge suund ühistranspordi ilusamaks muutmiseks ehk siis on ostetud uusi busse ning Tartu puhul anti hanketingimusena ette, et bussid peavad olema uued. Lisatingimusena määrati Tartus, et osa busse peavad olema gaasibussid ning kui minuni jõudnud info vastab tõele, siis gaasibussiprojekt on olnud piisavalt edukas ja järgmisel hankel plaanitakse tellida kogu teenus gaasibussidega. Gaasibusside kohustus (vähemalt osaliselt) plaanitakse sisse viia ka Tartu maakonna bussiliikluse korraldamise hankesse. Kui kohalikus reoveepuhastis olev gaasikollektor ükskord tööle hakkab ja lisaks saaks kasutada ka Aardlapalu prügilast kogutavat gaasi, siis antagu ainult tuld.
Kvoodirahadega ostetakse lisaks ka trolle, tramme ja ronge, mistõttu näeb ühistransport meil rööbastel ja suuremates linnades uuest aastast juba päris ilus välja.
Kuigi need muutused on vajalikud ja teevad mulle rõõmu, ei saa mitte mainimata jätta, et tegemist on vaid pindmiste muutustega ning põhjalikud ja ehk kõige vajalikumad sisulised muutused on täiesti unarusse jäetud.

Piletisüsteem
Tallinnas mindi üle valideerimisele ehk, nagu selle veeru toimetaja ütles, etsikaardile, mida on päris palju kirutud ning mis suutis üksjagu segadust tekitada, sest paljude meelest poleks tasuta sõitmise korral vaja end veel registreerida. Tartu puhul võttis linn lõpuks piletisüsteemi majandamise enda peale, mis tegi linna eelarve seisukohalt ühistranspordi eelarve rea ehk veidi selgemaks ning mis praegusel juhul väljendub võimaluses osta pilet nii paberkujul kui ka eri elektroonsete kanalite kaudu.
Minu meelest on mõlemad uued lähenemised vaid osa sellisest lahendusest, nagu ma vaimusilmas Eestis näen ja mille eeskujuks olen võtnud Hollandi süsteemi. Seal on sul terves riigis üks kaart: kui bussi astud, valideerid ära, ja kui bussist maha astud, valideerid uuesti, ehk siis maksad vaid selle lõigu eest, mida kasutasid. Kui maha minnes valideerimise unustad, maksad teatud kindla maksimumhinna. Mis kõige põhilisem, süsteem kehtib kõikides linnades ja kõikides transpordisüsteemides. Eesti puhul toimiks see järgmiselt: astun Tartu kesklinnas bussi peale ja aktiveerin kaardi, seejärel sõidan rongijaama, kus fikseerin oma mahamineku, mille tulemusena maksan täishinna asemel näiteks 70% koguhinnast (sõltub kilometraažist). Rongijaama platvormile astudes valideerin taas kaardi, mida teen uuesti ka Tallinnas Balti jaamas ja sealt edasi näiteks trammi, trolli või linnaliinibussi peal. Kokkuvõttes on mul vaja vaid ühte kaarti, kuhu saan kas netis või olemasolevates laadimispunktides raha juurde laadida.
Nendele, kes ütlevad, et Eestis ei saa sellist süsteemi teha, sest igal pool korraldavad ühistransporti eri omavalitsusüksused eri reeglite järgi, räägin ma, kuidas saab: Eesti riik teeb hanke, mille raames töötatakse välja üleriigiline piletisüsteem, ning kui süsteem on valminud, tuleb kõigis uutes kohalikes hangetes märkida tingimustesse, et piletisüsteem vastab üleriigilisele süsteemile. Piletimüüki korraldaksid sisuliselt riik ja kohalik omavalitsusüksus käsikäes ja piletiraha saab kohalikule omavalitsusüksusele üle kanda lihtsalt, sest on ju täpselt näha, kus raha kulutati ja kelle kätte see jõudma peaks.
Kindlasti on reisijate seas selle süsteemi vastaseid, sest kui juba praegu ei meeldi bussis etsikaardi valideerimine, siis kuidas veel seletada olukorda, kus kaarti peab ka sõidukist väljudest valideerima, see pole ju mugav.

1. Inimese rahakotile peaks olema mugav, kui ta peab tasuma vaid osa piletirahast ehk selle koguse, mille ta reaalselt tarbib.
2. Antud süsteem võimaldaks lõppude lõpuks läheneda ühistranspordisüsteemile süsteemselt. Nii Tallinnas kui ka Tartus on ülikoolidel olemas võimekus teha saadud info põhjal korralik teaduslik analüüs selle kohta, millistes suunades inimesed ikkagi reisivad, ja nii saaks liinid sobivalt käima – inimesele sobilik liin peaks ju igatepidi mugav olema. Praegusel juhul toimub süsteemi korraldus stiilis „mulle tundub, et siin liinil käib rohkelt rahvast, järelikult on mõttekas“, arvestamata faktiga, et võibolla 70% inimesi kasutab ümberistumist ja tegelikult on piisavalt inimesi hoopis uue trajektooriga liini jaoks.

Kindlasti ei tohiks seda süsteemi ehitada nii nagu Tartus peatuste infotahvleid. Kuigi nii Tallinna kui ka Tartu infotahvlid jõudsid kohale selgelt mitu aastat liiga hilja ning kindlasti mitte kõikidesse peatustesse, loodan siiralt, et süsteem saab jalad alla, sest tegemist on ikkagi kiiduväärt asjaga.
PS Tean, et minu pakutud piletisüsteemi ei saa rakendada maakonnaliinidele, kus kindlad istekohad, kuid sellest ja optimaalse suurusega bussidest räägin mõni teine kord. Siis ehk olen ka selgusele jõudnud, miks on kasutusel sellised jaburad sõiduplaanid nagu Tartu-Elva liinil, kus bussijuhid väljuvad algpeatusest 5–10 minutit hiljem, et nad ei peaks maanteel NII aeglaselt (50km/h) sõitma.